venerdì 1 luglio 2011

Cina - L'economia del binario


Cina binaridi Gabriele Battaglia

In una Cina dove il rallentamento dell'economia e la diseguaglianza sempre più marcata fanno esplodere tensioni sociali un po' ovunque, il dibattito sull'alta velocità ferroviaria impazza nei media. Il nesso non è casuale: i treni veloci sono infatti visti come uno strumento, uno dei più efficaci, per portare il benessere ovunque. Sui diecimila chilometri di binari già costruiti per l'alta velocità, viaggiano non solo le nuove locomotive-proiettile, ma anche l'immagine della Cina all'avanguardia, tecnologicamente innovativa.
Chi è a favore, sottolinea che l'alta velocità permette di connettere meglio le regioni sviluppate della costa orientale con quelle occidentali, che scontano ancora ritardi. Una rete moderna di trasporti permetterebbe di creare una struttura industriale a ovest, di sfruttare meglio il mercato eurasiatico e di dipendere meno dal trasporto via mare. Ridurrebbe anche la distanza tra fonti energetiche e industrie. Infine, attirerebbe nelle regioni occidentali più popolazione, rafforzando così l'identità nazionale di quelle aree e la sicurezza ai confini. È chiaro il riferimento allo Xinjiang, dove la nuova zona economica speciale di Kashgar, debitamente connessa con l'alta velocità, farebbe da trampolino di lancio per l'espansione economica cinese in Asia centrale.
 
Ma i critici non mancano.

Prima di tutto, c'è chi osserva che l'alta velocità funziona per tratte che non superano i mille chilometri. Per le distanze superiori, resta più conveniente il viaggio in aereo. Si dice inoltre che le regioni occidentali non hanno bisogno dei treni superveloci, perché questi accolgono esclusivamente il traffico passeggeri: bisogna invece investire nella rete merci che, sola, porta lo sviluppo.
A queste critiche si risponde che liberare le linee tradizionali dai passeggeri le rende disponibili per un maggiore volume di merci, decongestionando le strade dal trasporto su gomma e le vie d'acqua dalle enormi porta-container.
Il dibattito continua, ma la Cina ha ormai deciso di investire nei treni veloci non solo per ridurre le distanze al suo interno: i treni-proiettile sono anche la punta di diamante dell'export tecnologico di Pechino.
Nella strategia win-win con cui il Dragone fa accordi con altri Paesi in via di sviluppo, il treno ha un ruolo fondamentale. Godendo di un'economia di scala che non ha pari nel ridurre i costi, Pechino vende all'estero il pacchetto completo: dal primo bullone del primo binario, al più sofisticato dettaglio tecnologico della locomotiva superveloce. Tu, governante, vuoi unire due punti sulla mappa del tuo Paese? Rivolgiti oltre Muraglia e ci pensano loro dalla "a" alla "z".
Così i consorzi cinesi hanno già venduto i mezzo mondo e adesso puntano al bersaglio grosso.
Si rincorrono infatti le voci di due accordi che, se si realizzassero, sarebbero storici: le ferrovie cinesi vogliono sbarcare negli Stati Uniti e in Gran Bretagna.
Il progetto numero uno riguarda la costruzione della prima linea d'alta velocità degli Usa, in California. Un consorzio tutto cinese, formato da Ufficio delle ferrovie di Shanghai, China Securities Regulatory Commission, China Railway Construction, e Third Railway Survey and Design Institute, offre il consueto pacchetto completo. Sono tutte compagnie di Stato, la loro offerta costa tra il 30 e il 50 per cento in meno rispetto alla concorrenza (tedeschi, giapponesi e francesi).
Contemporaneamente, in occasione della visita del premier cinese Wen Jiabao in Gran Bretagna, l'ambasciatore a Londra, Liu Xiaoming, ha dichiarato alla stampa che il suo Paese è pronto a costruire la linea d'alta velocità che dovrebbe connettere Londra, le Midlands e il nord. Le compagnie cinesi, ha detto Liu, parteciperanno ai bandi per i maggiori progetti infrastrutturali.
In entrambi i casi, si sono levati immediatamente gli scudi. I Paesi tecnologicamente più avanzati hanno le proprie eccellenze da difendere e quindi su opere strategiche assumono un atteggiamento protezionista. Inoltre, l'idea di consegnare infrastrutture chiave in mano ad aziende di Stato cinesi fa sollevare più di un sopracciglio.
Così, sia nel caso statunitense sia in quello britannico si avanzano le consuete obiezioni: i cinesi costano poco ma fanno roba scadente; le aziende che ruotano intorno alle ferrovie cinesi, essendo "di Stato", sono un ricettacolo di corruzione; i costi in realtà levitano col tempo, prova ne sia il progetto cinese di ferrovia superveloce alla Mecca, che ha perso già 623 milioni di dollari.
Nota di colore, anche la regina Elisabetta si è opposta all'alta velocità britannica, sostenendo che i treni di passaggio potrebbero disturbare i suoi cavalli nel parco di Stoneleigh, nel Warwickshire. Non è chiaro se ce l'avesse specificamente con il made in China o con i treni in genere.

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